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PROGETTO

Viabilità di collegamento Farnocchia – Sant’Anna di Stazzema. – Progetto Preliminare

COMMITTENTE

Comune di Stazzema

IMPORTO DEI LAVORI

26’030’363,26 €

DATA

2015

Su incarico del Comune di Stazzema è stato redatto il progetto preliminare di “Viabilità di collegamento Farnocchia – Sant’Anna di Stazzema

La progettazione ha riguardato la realizzazione di un nuovo tracciato stradale, il rifacimento di un tratto di strada esistente e la realizzazione di un viadotto con funzione di by-pass per il centro abitato di Farnocchia.

L’area di intervento si inserisce in un contesto storico naturalistico di notevole importanza. La frazione di Sant’Anna, storicamente nota per il massacro delle 560 persone perpetrato dalle truppe naziste il 12/08/1944, sorge ad una altezza media di 660 m.s.l. in una vallata circoscritta dai monti Lieto e dal monte Gabberi. La frazione di Farnocchia, ubicata ad est del monte Lieto, si trova ad una altezza media di 634 m.s.l. L’intera area fa parte del Parco Naturalistico delle Apuane.

La morfologia del territorio tra le due frazioni è caratterizzata da pendii fortemente acclivi, lo strato superficiale dei versanti è generalmente costituito da formazioni di terreni arenacei e accumuli detritici di falda ricoperti da vegetazione arborea ed intervallati da pareti rocciose non vegetate. Attualmente il paese di Sant’Anna è collegato a quello di Farnocchia mediante un sentiero percorribile esclusivamente a piedi (si tratta del sentiero n°4 del Club Alpino Italiano – Sezione di Pietrasanta), l’alternativa per raggiungere la frazione mediante un mezzo di locomozione è quella di scendere a valle verso il Comune di Pietrasanta per poi risalire da quello di Camaiore. Da qua l’esigenza di un collegamento diretto tra le due frazioni: migliorare l’accessibilità e collegare alle attività turistico ricettive un luogo simbolo per la memoria storica del Paese.

Strada di nuova realizzazione

La viabilità di nuova realizzazione si sviluppa per un tratto di circa 3,10 km. La sezione trasversale presenta una larghezza complessiva di 6,50 m organizzata in una corsia per senso di marcia. La larghezza della singola corsia è pari a 2,75 m, lateralmente sono previste due banchine di larghezza pari a 0,50 m.

Il nuovo tracciato si raccorda con la viabilità esistente in corrispondenza della frazione di Sant’Anna ad una quota di circa 740 m s.l.m. per proseguire in direzione sud – est per circa 540 m. In corrispondenza della località “Sennari” è prevista la realizzazione di un tornante, con raggio di curvatura pari a 13,00 m che permette il cambio di direzione verso nord – ovest. Il tracciato sale con pendenze medie dell’ordine del 7% sino alla quota di circa 830 m, in prossimità della foce di Sant’Anna, per poi scendere sino alla quota di 710 m s.l.m. passando a nord del crinale del monte Lieto. Il nuovo tracciato termina in corrispondenza del raccordo con la viabilità sterrata attuale a nord della località “Ceragioli”. La strada in progetto insiste su di un terreno morfologicamente complesso, per il quale non risulta possibile la classificazione ed il rispetto della progettazione entro i limiti previsti dalle categorie stradali dettate dal vigente codice.

Tra le varie soluzioni analizzate il tracciato è stato progettato in modo da minimizzare, compatibilmente con altri vincoli legati alla definizione della geometria stradale, i movimenti di terreno. Date le forti pendenze dei versanti, per compensare scavi e riporti le sezioni trasversali si trovano tipicamente a “mezza costa”, con volumi di riporto lato valle e scavi lato monte. Si rendono necessarie diffuse opere d’arte, anche di una certa importanza, al fine di contenere tali volumi.

Al riguardo sono state adottate le seguenti soluzioni:

  • Il contenimento del terreno lato monte è stato risolto mediante l’impiego di muri di sostegno in c.a. fondati su pali.

  • Il contenimento del terreno lato valle è stato risolto con muri in c.a. fondati su pali o con la realizzazione di berlinesi di micropali. La scelta dell’una o dell’altra soluzione è stata determinata in relazione all’altezza del terreno da contenere e alla possibilità di realizzazione le piste di cantiere.

Le opere di sostegno, dove necessario, sono state tirantate in ragione della loro altezza. Per un miglior inserimento ambientale di tali manufatti è stato ovunque previsto il rivestimento in pietra dei paramenti.

Strada esistente

Il tratto di strada esistente oggetto del presente intervento si sviluppa per una lunghezza di circa 2,01 km. Allo stato attuale la sede stradale non risulta asfaltata e presenta larghezze variabili in ragione della morfologia del terreno. Si prevede l’adeguamento della sezione alla larghezza della viabilità in progetto, andando a realizzare due corsie di larghezza pari a 2,75 m ciascuna e due banchine laterali di larghezza pari a 0,50 m. L’allargamento della sezione avviene sempre lato monte, in modo da minimizzare le opere di sostegno necessarie. Tali opere sono costituite esclusivamente da muri di contenimento in c.a..

Viadotto by-pass

Il tracciato della viabilità attuale attraversa il centro abitato di Farnocchia, passando a ridosso delle abitazioni. Per risolvere tale criticità è stato quindi previsto un viadotto con funzione di by pass a valle del paese.

Il viadotto si sviluppa per una lunghezza di circa 140 m essendo costituito da quattro campate di 35,00 m ciascuna. La sezione stradale di progetto è stata mantenuta anche al di sopra del viadotto, la larghezza fuori tutto dell’impalcato risulta quindi pari a 7,50 m: due corsie di larghezza pari a 2,75 m, due banchine laterali di larghezza pari a 0,50 m e due cordoli per l’alloggiamento dei guard rail pari a 0,50 m.

La tipologia dell’impalcato è di tipo a sezione mista acciaio – c.l.s..

Sono previste due travate di bordo a doppio T di altezza pari a 1600 mm collegate mediante traversi ed una soletta in c.a. ordinario dello spessore di 25 cm solidarizzata alle travi mediante connettori a piolo.

Le tre pile centrali presentano altezze, misurate dall’estradosso della fondazione all’intradosso del pulvino, rispettivamente pari a 7,00 m, 9,30 m e 15,30 m.

La soluzione di ponte a sezione mista è stata dettata da vari ordini di ragioni: strutturali, funzionali, estetici ed economici. Tale soluzione risulta infatti ottimale per il superamento delle luci in gioco ed ha il pregio della semplicità costruttiva: essendo possibile l’assemblaggio in situ dei vari componenti dell’impalcato vengono ridotti i costi di trasporto e le problematiche legate al sollevamento. La soluzione è inoltre versatile da un punto di vista architettonico, possono infatti essere messi in campo dispositivi (velette, carter di rivestimento ecc) per un miglior inserimento ambientale. Lo studio di tali dispositivi è rimandato alle successive fasi di progettazione.

Accessibilità Urbana

Accessibilità Urbana